眾機構潛伏奇瑞汽車 欲退無門

究竟是什麼樣的資本衷情於奇瑞汽車,它們投入的金額又有多少?在奇瑞汽車IPO遙遙無期之際,又有哪些PE們選擇瞭離開?


眾多疑問的答案,隨著記者調查的深入正在被一一揭開。

三輪增資擴股

在安徽蕪湖的大街小巷都充斥著奇瑞汽車的身影,當地的出租車一律是奇瑞的品牌,正是基於地方政府的支持以及汽車行業的發展前景,奇瑞汽車在2009年一經宣佈增資擴股,隨即吸引瞭全國幾乎所有知名的PE大鱷。

一位當年參與過競爭的PE人士向記者回憶其當年在蕪湖的境遇時,還不禁感慨當年的盛況,“我們當時想見一下奇瑞汽車的高層,都很難實現,最終獲得增資資格的都是有背景的PE,我們隻能選擇退出。”

事實上,早在2007年12月,奇瑞汽車就已開始首輪外部融資。

奇瑞汽車2010年第一期中期票據募集說明書顯示,由管理層持股的蕪湖瑞創2007年以貨幣資金增資9.92億元,其中增加註冊資本5.84億元,餘額4.08億元作為資本公積。

同時,上海同華投資旗下兩傢公司 上海同華動力創業投資中心(有限合夥)(上海同華動力)和上海湖山投資中心(有限合夥)(上海湖山)按奇瑞汽車2006年底凈資產溢價18%的價格,分別增資1.13億元,其中增加註冊資本6147.3684萬元,餘額作為資本公積。

增資完成後,奇瑞汽車註冊資本增至24.59億元。

2008年3月,奇瑞汽車完成股份制改造,隨即向中國證監會提交上市材料。

上述蕪湖地方官員告訴記者,當時奇瑞發展勢頭不錯,2007年凈利潤超過10億,“問題在於當時有部分稅收優惠沒有相關文件支持,加之金融危機爆發,2008年度奇瑞營業利潤為-1.94億元,在獲得4.7億政府補貼後才得以盈利,因此耽擱瞭IPO,在資本支出的壓力下不得不開展第二輪融資”。

奇瑞汽車在2009年3月開始瞭第二輪融資,新增瞭4.8億元註冊資本,

新增註冊資本由中國華融資產管理公司(華融資產)、天津鼎暉股權投資一期基金(有限合夥)(鼎暉一期)、天津鼎暉元博股權投資基金(有限合夥)(鼎暉元博)、渤海產業投資基金管理有限公司(渤海基金)等眾多機構認繳。

北京市中科房山創業投資基金有限責任公司(中科房山)、上海科寶股權投資有限公司(上海科寶)、張傢港中科匯鑫創業投資有限責任公司(中科匯鑫)、江西中嘉投資有限公司(江西中嘉)和融德資產管理有限公司(融德資產)也參與其中,公司變更後註冊資本為36.8億元。

同時,原股東蕪湖瑞創將其持有的奇瑞汽車8667萬股轉讓給上述新增股東。自此,奇瑞汽車此輪融資達29億元,股東變成16傢。

其股權變更為蕪湖建投10.24億股、蕪湖瑞創10.15億股、安徽信用擔保集團5.46億股、安徽投資2.84億股、渤海基金1.67億股、鼎暉一期1.04億股、蕪湖開發區建設公司8506.56萬股。

此外,華融資產持有8350萬股、上海同華動力8000萬股、上海湖山8000萬股、中科房山6667.2萬股、上海科寶3333.6萬股、中科匯鑫3333.6萬股、江西中嘉3333.6萬股、鼎暉元博2933萬股、融德資產1650萬股。

2009年5月6日,蕪湖瑞創將其持有的奇瑞汽車1億股按每股3元轉讓給蕪湖縣建設投資有限公司(蕪湖縣建投);同年5月12日,新天域資本進入奇瑞汽車,蕪湖瑞創將其2750萬股奇瑞汽車按每股3元轉讓給新天域成長(天津)股權投資企業(有限合夥)(新天域成長).

就在市場以為奇瑞汽車上市在即的時候,問題再次出現,在準備上市申報材料過程中發現上海湖山投資的最終持有人數量眾多,使得公司股東人數遠遠超過200人的規定,其上市計劃再度中止。

2009年6月,上海湖山將其持有的8000萬股奇瑞汽車按3元的價格轉讓給蕪湖瑞創,成為首傢被迫退出奇瑞汽車的PE.

之後,奇瑞汽車再度進行第三輪融資,但時間跨度之長,沒有引起市場註意,而融資金額卻遠遠大於前兩輪融資。

2009年9月,大連汽車工業投資有限公司13億元投入奇瑞汽車,獲得1億股;同年12月,開封新區基礎設施建設投資有限公司也投入13億元,獲得1億股奇瑞汽車股權。

2011年6月,常熟港口開發建設有限公司實際繳納投資款20億元,獲得1億股。此次增資後,奇瑞汽車的註冊資本變更為39.8億元。

眾機構欲退無門

在多次沖擊IPO未果之際,投資奇瑞汽車的PE們開始沉不住氣瞭。

2011年8月8日,北京金融資產交易所掛牌公告顯示,“某公司”擬轉讓奇瑞汽車股權3333.6萬股,占奇瑞汽車總股本的0.838%,掛牌價格為1.87億元,合計每股5.6元,並且要求一次性付清。

據記者瞭解,與拋售的0.838%股權最為接近的有上海科寶、中科匯鑫和江西中嘉三傢股東,其持股比例均為0.859%。

這並非結束,在去年的12月1日,北京金融資產交易所再次出現兩傢機構擬以合計4.65億元的價格,出售所持奇瑞汽車合計1億股股權。

其中,華融資產擬轉讓奇瑞汽車8350萬股,轉讓價格為3.88億元;融德資產擬轉讓1650萬股,掛牌價格為7672.5萬元。一旦轉讓完成,兩機構將徹底退出奇瑞汽車。

前述PE人士告訴記者,之所以被屢屢拋棄,主要還是奇瑞汽車IPO遙遙無期,“且尹同躍數次在公開場合表示暫不考慮上市,這無疑對PE的打擊很大,選擇退出也是迫不得已,但據我所知上述機構都沒有轉讓成功。”

事實亦是如此,奇瑞汽車2012年第一期中期票據募集說明書顯示,截至2012年3月末,上海科寶、中科匯鑫、江西中嘉、華融資產和融德資產仍持有奇瑞股權,並無減持跡象。

但是,減持的PE卻依舊存在。

和2009年末的股權結構相比,奇瑞汽車2012年3月末的股權結構中多出瞭遠景成長(天津)股權投資有限公司(有限合夥)(遠景成長)和貴陽經濟技術開發區同盛優勢股權投資管理中心(貴陽同盛),分別持有奇瑞汽車1820萬股和930信用貸款利率最低萬股,合計2750萬股。

而之前持有2750萬股的新天域成長則從中消失,上述PE人士說,遠景成長實際上就是新天域旗下基金,“改個名字而已,但是貴陽同盛就不知道是何方神聖瞭,從股權結構來看,新天域應該是轉讓瞭930萬股給貴陽同盛。”

由於上市時間數度推遲,奇瑞汽車對資金的渴求度與日俱增。最近三年奇瑞汽車三度通過中期票據融資,合計融資金額達54億元。

奇瑞汽車在2012年票據募集書中表示,未來三年的資本支出均將保持在40億元左右,主要投資項目有整車項目、發動機項目、變速箱項目、新車型研發項目等。

2012年18億元的中期票據融資僅是杯水車薪,更嚴重的是奇瑞汽車今年上半年出現首度虧損,IPO再度蒙上陰影,對於潛伏多年的PE們來說這不是一個好消息。

不過,奇瑞汽車近日與捷豹路虎合資組建新公司項目的消息,似乎能振奮一下PE們糾結的心情。

但是,在上述PE人士看來,相關合作的效益兌現短期內還不現實,“奇瑞未來想保住IPO資格,短期盈利還是要靠政府補貼。IPO何時能夠成行,尚無定數”。

堅持,還是減持,“深陷”奇瑞汽車的PE大鱷們如今隻能是一籌莫展。各銀行信貸比較

廣汽奇瑞互補短板聯姻 本土車企戰略聯盟破冰

廣汽集團與奇瑞汽車結盟的好事臨近。昨日,廣汽集團與奇瑞汽車總經辦人士分別向《第一財經日報》記者證實,兩傢公司將於11月6日在北京宣佈結盟並簽署戰略聯盟合作協議書。

汽車專傢賈新光認為,傳統的兼並重組或行政劃撥方式存在一些弊病,難以收到理想的效果,奇瑞汽車與廣汽集團的戰略結盟,不失為兼並重組之外一種新的思路。

本土車企首例聯盟

“我們希望能夠開創一條新的道路,進行互補性的聯合開發,達成互利共贏的目的。” 奇瑞汽車一位高層對本報記者表示。

記者瞭解到,廣汽集團與奇瑞汽車即將簽署的結盟協議內容涉及整車、核心零部件、動力總成、新能源等技術研發的合作,並包含瞭國際市場拓展、體系能力建設等方面的內容。從協議內容看,奇瑞汽車將在本次合作中主要擔當技術輸出的角色,廣汽集團則更多地提供管理方面的經驗。

在今年9月成都全球汽車論壇上,廣汽集團常務副總經理袁仲榮首先透露瞭合作的信息。10月25日,江蘇常州一個新能源應用論壇上,奇瑞汽車董事長尹同躍聲稱與廣汽結盟將實現國企跨省合作突破。

兩者的合作是國內車企首次以結盟的形式展開,不涉及資本運作。奇瑞汽車宣稱:“奇瑞汽車十幾年的自主技術積累及自主發展的經驗,廣汽集團的金融運作經驗及精益生產管理,都將在本次合作中實現優勢互補。”

奇瑞汽車目前尚未公開整車、零部件和動力總成合作的具體內容,但該公司內部人士透露,奇瑞汽車前期開發瞭許多未上市的平臺與產品,部分平臺和產品將以轉讓、合作的形式交由廣汽乘用車公司使用,廣汽乘用車公司也將采用奇瑞汽車的零部件供應商和相應配套體系。

互補短板

作為地方國有企業,奇瑞汽車與廣汽集團成長路徑完全不同,這是雙方結盟的互補性前提之一。

廣汽集團汽車業務起步較晚,主要依靠本田和豐田兩傢合資公司實現公司規模和財務實力的提升。近幾年來廣汽集團快速擴張,分別收購瞭長豐汽車、吉奧汽車,與菲亞特、三菱組建合資公司,實現A股與H股上市,並創立瞭自主品牌廣汽傳祺。但由於缺乏自主開發產品經驗,廣汽自主乘用車目前主要依靠收購的阿爾法羅密歐底盤和發動機技術開發新品,易遭遇產品瓶頸。

成立於1997年的奇瑞汽車走的是一條完全不同的路徑,該公司以自主開發的乘用車為主營業務,最多的時候同時開發數十款新產品。為將這些產品同時推向市場,奇瑞汽車2008年實施瞭多品牌戰略,這一戰略未能成功,同時還拖累瞭奇瑞的財務狀況。奇瑞汽車合並財務報表顯示,在政府出資補貼的情況下,2009~2011年,奇瑞汽車凈利潤僅分別為0.72億、3.02億、1.47億元,今年上半年凈利潤為-3.79億元。

汽車分析師鐘師表示,奇瑞汽車如借此機會轉讓產品平臺,可能獲得知識產權上的收益,而新產品的持續導入也正是廣汽自主品牌所急需的。

除此之外,奇瑞汽車在國內二三線城市的網絡佈局以及在海外市場的渠道優勢,都可以為廣汽自主乘用車所借鑒。而對於奇瑞來說,廣汽集團借由兩傢日系合資公司獲得的人才、管理經驗等,可以彌補奇瑞缺乏外資經驗的短板。

從競爭關系上來說,廣汽自主品牌目前尚沒有直接叫板奇瑞的能力,兩傢公司產品重疊度低,且均為國企背景,這也是雙方能夠實施共享平臺的前提條件之一。

雖然奇瑞、廣汽戰略結盟是國內“第一遭”,但在國際市場上早已屢見不鮮。標致雪鐵龍與通用汽車於近期達成合作關系,攜手開展四大新車項目並構建聯合采購組織。具體內容包括共享汽車平臺、零部件和模塊,到2016年將至少發佈B級車、D級車、跨界車和微面四種平臺;二是共同建立全球采購合資公司,以從供應商處采購各類成品、零部件及其他產品服務等,雙方聯合購買力可達1250億美元。此外本田汽車和馬來西亞寶騰汽車、寶馬汽車和豐田汽車也在特定領域進行合作。

賈新光指出,與上述跨國公司相比,廣汽與奇瑞目前的戰略結盟無論深度和效果還很難相提並論,兩傢公司產銷量規模之和不足150萬輛,技術積累時間偏短。這次結盟是否能夠給奇瑞和廣汽帶來實質性成效,尚需時間進一步考驗。(第一財經日報)

捷豹路虎合資項目獲批 奇瑞欲重啟IPO

昨日,發改委產業協調司官方網站上顯示,奇瑞汽車與捷豹路虎汽車合資項目已獲批準,雙方將共同投資研發SUV、轎車及發動機產品,未來兩年後將正式投產。

同時目前奇瑞與廣汽戰略合作的消息也已獲奇瑞汽車董事長尹同躍的確認,有消息稱雙方將在技術和市場上進行合作。

國內著名汽車專傢張志勇表示,奇瑞正在為未來重新崛起打基礎。而在今年5月,尹同躍首次確認重啟IPO後,各項目對未來奇瑞利潤的貢獻將是很可觀的。

不過有安徽省發改委有關權威人士對台企銀公教人員信用貸款《證券日報》表示,雖然未來項目利潤貢獻大,但短期內奇瑞保IPO資格還是要靠政府補貼。

百億項目刺激

“121億的投資項目終獲審批,這是所有奇瑞人所期待的,在此之前我們一直很謹慎。”由此可見奇瑞內部人員對該項目的期待程度。

國傢發改委公告顯示,同意奇瑞汽車股份有限公司和英國捷豹汽車有限公司、路虎汽車、捷豹路虎汽車貿易(上海)有限公司成立合資公司,建設乘用車生產項目。據瞭解,該項目從開始審報到最終獲批,不到5個月時間,可謂達到瞭國內合資項目審批的“火箭速度”。

張志勇表示,該項目通過如此之快,與其熟諳政策意圖有密切關系。該合資項目一開始就提出要推出合資自主品牌、建立研發中心、生產配套發動機,將雙方共同開發提到重要位置,這與政府倡導提升合資企業中方話語權和技術實力的意圖不謀而合,也體現瞭奇瑞對合資政策的深刻參悟。

在此前雙方公佈的規劃中稱,該項目將於2014年7月竣工投產,在一期13萬輛產能規劃中,近11萬輛為捷豹路虎產品。奇瑞將為其中的路虎車型提供發動機產品。

而如此比例的外資品牌產品將在高端品牌、技術及投資利潤填補奇瑞的不足。據悉,奇瑞此前的自主高端非常渴望,為此成立瑞琪及威麟兩個高端品牌,但由於技術及市場不成熟,高端並不高,加之整體車市低迷,奇瑞遭遇各類挫折,目前回歸一個奇瑞也是無奈之舉。

但在尹同躍看來,與捷豹路虎合資是“站在巨人的肩膀上”,不僅能從技術、管理及品牌運營向外方學習,以反哺自主,更是通過合資高端品牌,擺脫奇瑞低端低利潤的窘境。

自主合作還未談妥

與合資項目的目的一樣,日前與廣汽之間的戰略合作,也體現著奇瑞對未來自主品牌發展的思考。

據一位奇瑞中層管理者對《證券日報》透露,雖然雙方合作協議暫定11月6日簽約,但其實目前雙方還在為合作的內容細節進行探討。不過初步消息稱,雙方將在共享技術和資源合作方面展開合作。

據悉,廣汽多年合資經驗使其在管理和營銷人才儲備方面有過人之處,這將為未來奇瑞合資提供幫助。而奇瑞則是自主技術積累較多,尤其是其渦輪增壓缸內直噴及新能源等一系技術,這將被剛剛起步的廣汽自主拿來所用,更快進行技術消化。

此外,廣汽與奇瑞產品系列中共通的阿爾法 羅密歐平臺也為雙方共同進行技術研發提供瞭便利條件。廣汽可與奇瑞共同開發菲亞特的技術,而廣汽還可從奇瑞與捷豹路虎未來在動力總成方面的技術合作中受益。

有專傢表示,在自主品牌銷量低迷時,企業想到重組或合作,以抱團“越冬”也是很正常的。

而這種資源共享在國際市場早已流行,目的就是解決產能過剩和分攤高額的研發成本。寶馬熱心於聯盟,事實上是經受瞭競爭對手奧迪的刺激。由於奧迪在大眾龐大的體系中攤薄研發成本,盡管寶馬全球銷量一度領先奧迪,但盈利能力卻不及奧迪。

一位自主品牌企業高管對《證券日報》表示,中國自主品牌發展時間短,一直處於單打獨鬥,但在市場形勢很不樂觀的現在,資源共享,分攤成本,即能穩固自身,又能面對挑戰,或許奇瑞與廣汽能創造出自主品牌整合的一種新模式。

盈利還要靠補貼

即便有高端合資項目及企業間合作,但見效益的時間現在還未可見,奇瑞要保未來IPO資格,短期盈利還是要靠政府補貼。

今年5月,尹同躍在事隔4年後,公佈重啟IPO,並希望主營業務從過去的虧損轉為盈利。

據瞭解,多年以來,奇瑞汽車主營業務一直虧損,主要利潤來自於政府財政補貼,才得以保證整體盈利。但在今年上半年,奇瑞首次虧損,額度達到-3.79億元。

而該公司現金流也在逐步惡化。數據顯示,奇瑞汽車2009-2011年及2012年上半年末貨幣資金分別為53.79億元、49.99億元、51.90億元和53.45億元。但是其同期的短期借款更高,分別為32.38億元、55.37億元、107.90億元和172.72億元。

此外,資產負債率常年超過70%,總負債據估超過300億元等對奇瑞都不是好消息,但奇瑞在2011年度第一期中期票據募集說明書顯示,公司未來計劃投資總額高達216.7億元。

“目前奇瑞僅能靠融資成本較低的中期票據融資,但這對奇瑞未來發展顯然是杯水車薪 ,因此IPO又是其最佳選擇。”一位證券分析師稱。

“政府補貼是奇瑞短期內保住IPO資格的唯一指望。”上述安徽省發改委人士坦言,前幾年如果沒有補貼,奇瑞將一直處於虧損。

在奇瑞2012年第一期中期票據招募說明書顯示,2011年政府補助達到3.57億元。今年一季度,這種政府補助又得到瞭1.22億元。

有消息稱,在奇瑞拿下捷豹路虎及更早的觀致項目後,江蘇省常熟市也會給予相關補貼,加之安徽省蕪湖市的補貼,政府仍然會保障奇瑞今年不虧損。(證券日報)
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